riforma "morettiana" e tipi di treni

Intervista di Mauro Moretti a L'espresso:
Siamo alla vigilia della grande rivoluzione del trasporto ferroviario italiano:
MEDIO LUNGA PERCORRENZA: su 750 treni a medio-lunga percorrenza solo 100 guadagnano, gli altri sono in perdita. Viaggeranno solo treni che produrranno profitto, gli altri finiranno a catalogo dove tutto avrà un prezzo [categoria treno, velocità, comodità, aria condizionata, fermate] e, o sarà il governo centrale o saranno gli enti locali a pagarlo, o cesseranno i "servizi del trasporto universale" e viaggeranno solo treni ES a prezzi di mercato.
REGIONALI: Trenitalia diserterà le gare in tutte le regioni che non riterrà redditizie, cederà il personale, venderà il materiale rotabile e con il ricavato investirà sull'unico business sicuro: l'alta velocità Milano-Roma.

Per lui è la scommessa di una vita: mettere le Fs in grado di dare un servizio efficiente e di guadagnare pure.
Essere lui, insomma, quello che rovescia l'immagine di abbandono, incuria, inaffidabilità che le hanno cucito addosso i troppi tentativi di riforma falliti. Mauro Moretti, Ad delle Ferrovie dello Stato, in un'intervista a "L'Espresso", racconta la sfida che lo attende, su due fronti, e che partità a settembre.
Uno è quello interno, con il sindacato a cui deve far inghiottire la fine del doppio macchinista alla guida del treno; l'altro fronte è la rivoluzione dell'azienda disegnata nel nuovo piano industriale che deve avere il via libera definitivo del Parlamento. E' la partita con i politici. "Fino a che questa azienda non diventa un'impresa, non ha nessuna possibilità di salvarsi. Fin quando i politici continueranno a pensare che le Ferrovie sono uno strumento di Stato sociale, la cancrena avanzerà. Io mi sono messo in testa di fare impresa", dice Moretti, ma l'impresa non è semplice. Oggi, infatti, su 750 treni che ogni giorno viaggiano attraverso l'Italia (la lunga percorrenza) solo cento guadagnano. Stringendo i bulloni dell'azienda, cioè facendo risparmi, tagli di personale, insomma maggiore efficienza, la soglia dei treni che guadagnano si può spostare già vistosamente: a 450. Restano però sempre 300 treni in perdita. Un esempio per tutti è la Palermo-Milano, la nostra Transiberiana.
Nel senso che una tratta così lunga con lo stesso treno nessuna ferrovia europea si sogna di gestirla se non, appunto, quella che attraversa le steppe della Siberia. Viene fatta in forza del principio del servizio universale, ma i costi non si ripagano.
Soluzione? Finiamola di gestire con il criterio del servizio universale il collegamento tra i due capi della Penisola: "I passeggeri potrebbero partire da Palermo la sera alle dieci, arrivare a Napoli alle sei del mattino, e prendere il primo Eurostar per Milano, continuando il viaggio in modo più veloce e confortevole", butta lì Moretti: "Così si possono pulire meglio i treni per il Sud e garantire più frequenze".
La revisione del servizio universale è il collo di bottiglia del piano del nuovo management. "Cosa dobbiamo garantire come servizio base per tutti? E' a questa domanda che si deve rispondere. Mi chiedono: perchè l'Eurostar non va fino a Savona? Oppure a Rimini? Perchè va nelle grandi città, rispondo, perchè è lì che si ripaga. Se lo si vuole portare da altre parti, bisogna che qualcuno paghi, visto che non posso lasciare un treno vuoto per cento chilometri, in attesa che arrivi in una grande città".
In questo processo di trasparenza di costi e servizi, Moretti ha avuto un'altra idea: il catalogo. In cosa consiste?
"Dicono: voglio un treno, e lo voglio nuovo. E chi paga, rispondo io? Problemi tuoi. Eh no! Allora ho fatto il catalogo. Vuoi un treno con l'aria condizionata, con Internet, con i sedili di cuoio? Costa tanto. Vuoi fare più fermate, mantenere aperta una stazione, vuoi un uomo che dia le informazioni, vuoi le biglietterie? Metto un prezzo a tutto. Sta agli altri decidere. E pagare". Gli altri sono gli interlocutori politici, sia a livello statale che locale.
In tema di prezzi, Moretti spiega che "nel 2006 le mie tariffe erano in media di tre centesimi per passeggero a chilometro.
Deutsche Bahn chiede 7,5 centesimi. E le ferrovie francesi 12,5.
Per non parlare dei 30 centesimi delle inglesi. Poi lo Stato mi dà 6,6 centesimi di euro: totale 10,1 per passeggero a chilometro. Io chiedo di arrivare a15 centesimi di euro. E con quei soldi mi impegno a mettere in piedi anche un piano di acquisto di nuovi mezzi per potenziare il servizio sul trasporto regionale, concentrandomi sulle grandi città: voglio fare un treno ogni tre, quattro minuti".
E se le Regioni vogliono approfittare della liberalizzazione e mettere a gara i trasporti del loro territorio, questo va "benissimo".
dichiara il numero uno di Ferrovie, ma "io - aggiunge - alcune gare le voglio perdere. In Sardegna non partecipo. A chi vince passo il personale, gli vendo il materiale rotabile, e vado a investire in Eurostar tra Roma e Milano - attacca -. La verità - aggiunge però - è che a questi prezzi non viene nessuno".

Era tempo che non leggevo un articolo così pieno di false promesse e stronzate madornali...
Si può essere d'accordo sul costo del biglietto, ma Moretti deve tenere conto di tutte quelle carte sconto che esistono in Francia, Germania, Svizzera, ecc...
Per chi viaggia poco sono svantaggiose, ma per chi viaggia molto paghi circa 200€ l'anno (in Germania per esempio) per avere tutti i treni a metà prezzo. E poi perché invece di fare quella stronzata della tariffa amica non si mette un nuovo sistema tariffario che premia chi prenota in anticipo e tramite internet? In Germania e in Francia se prenoti con largo anticipo riesci a trovare tariffe a 29€ che ti fanno andare da una parte all'altra del paese.

Le affermazioni di Moretti non mi sorprendono affatto. Si tratta di opinioni espresse da un dirigente di un’impresa che parla come azienda di profitto e non come servizio pubblico.
Personalmente sono d’accordo con la soppressione degli espressi o dei finti IC Nord-Sud (es. Palermo-Milano). Sono del tutto anacronistici e causano soltanto ritardi e disfunzioni che si ripercuotono sulla spina dorsale della rete italiana. Mi chiedo come mai in Italia i prezzi delle tratte aeree interne non siano ancora tali da attrarre i clienti di questi treni, in modo tale da percorrere Milano-Palermo in due ore anziché in 15 in treni fatiscenti.
Comunque se si spezza il servizio come dice Moretti diventerà certamente più caro e prevedo proteste e blocchi selvaggi (orribile costume nazionale!!! )

Per il resto ho dei dubbi che la ricetta Moretti possa funzionare, soprattutto a livello locale e regionale.

La regionalizzazione del trasporto pubblico locale così com’è non va bene per nulla. Ci sono Regioni che si possono permettere (per risorse e densità di rete) servizi ottimi o almeno potenzialmente buoni (es. Lombardia, Emilia, ma anche Campania). La stragrande maggioranza delle Regioni non ha risorse né linee sufficienti per attrarre operatori ferroviari, né le Regioni (intese come ente locale) hanno i soldi per intervenire. Lo possono fare (perché hanno finanziamenti straordinari) le province di Bolzano o Trento, ma la Liguria segna il passo e figuriamoci Regioni come Basilicata, Abruzzo, ecc.

Lo scenario potrebbe essere questo:
1) concentramento delle ferrovie locali nelle aree metropolitane con un servizio decente e di conseguenza eliminazione delle tratte secondarie (es. per la Liguria la Ventimiglia-Cuneo) e sostituzione con servizio autobus.

2) regionalizzazione su macro-Regioni: ad esempio la Liguria da sola non ce la fa, ma con il Piemonte può funzionare, stessa cosa, per le Regioni del Sud

Anch'io non sono affatto sorpreso: questo delirio è l'inevitabile punto d'approdo di una concezione del servizio pubblico che ha posto al centro la logica d'impresa, con regole vergognosamente truccate.
Primo perchè la logica di impresa si propone di guadagnare utenti, e non di perderli, secondo perchè il capitale gestito da questi "signori" è interamente pubblico, terzo perchè assumere la gestione di un'impresa pubblica significa accettare onori ed oneri.
Qualcuno lo ha mai ribattuto a questo stronzo che parla di "catalogo delle prestazioni" come se fosse il padrone? Certo, il "Mongibello" è uno di quei treni periodici Milano - Sud destinati a chi non può o non vuole ricorrere all' aereo, un elemento residuale, se vogliamo. Ma è fin troppo evidente la logica di Moretti: spazzare via ogni alternativa all'alta velocità, almeno fino a Napoli, cominciando con il togliere i collegamenti notturni efficienti e veloci (parlo ovviamente degli ICN, non certo del Mongibello)che dell' AV sono pericolosissimi concorrenti. Sennò, cazzo, come li recuperiamo gli investimenti per le linee?

Dopo Ferragosto, al ritorno dalla Toscana, ho preso il Montecarlo: quella pazzia che transita a Firenze (Campo di Marte, beninteso) verso le 23, procede a spizzichi e bocconi (soste di 50 min a Pisa e a Sestri Levante)arriva a Principe alle 3,38 e riposa altre due ore fino alle 6 quando riparte per Nizza...secondo voi c'è una logica?
In quanto al servizio regionale, beh, ognuno per sè e Dio per tutti, no? E anche sulle tariffe i dati forniti dal nostro sono palesemente falsi, alto che "media di 3 c al chilometro" : dal sito di trenitalia: tratta Genova PP - La Spezia, 90 km; Tariffa regionale (lun-ven, nei week-end è più alta) 4,95 Euro (5,5 c/km), tariffa IC 10,50 Euro (11,7 c/km) ICPlus (senza supplemento prenotazione) 8,50 Euro (9,4 c/km) Eurostar 10 Euro (11,1 c/km), e evitiamo le tariffe ES AV. Oltretutto credo che nessun paese al mondo abbia un rapporto così alto tra tariffe reali ("supplementate") e tariffe base: 2,12 per gli IC, 2,02 per gli Eurostar, vale a dire più del doppio delle tariffe da terzo mondo sbandierate sui quotidiani.
Stronzo, bugiardo ed impostore

E tutto è stato facilitato non solo dal fatto che la logica d'impresa è stata inculcata agli italiani con tecniche di lavaggio del cervello, e anche qualche imbecille (o prezzolato, o entrambe le cose) "rappresentante degli utenti" ha creduto alla panzana dell'"Azienda-che-vuole-l'interesse-dei-passeggeri" e si è atteggiato di conseguenza. Con questi bei risultati.
C'è una bella staccionata ideologica da abbattere, se non vogliamo vedere le cose peggiorare di anno in anno.

Calma!!! E’ inutile prendersela con Moretti, perché se continuiamo a fare polemiche o a inseguire utopie di servizio pubblico universale e a prezzi bassissimi il disastro ferroviario andrà avanti inesorabile e prima o poi ci ritroveremo davvero senza treni.

Le FS in qualche modo vanno riformate da cima a fondo e per fare ciò secondo me non è possibile mantenere tutte le prestazioni che offrono ora perché le offrono tutte male.
Gli IC e gli ES sono cari e non sono confortevoli, nonché spesso in ritardo.
I servizi locali sono terribili.
I servizi a lunga percorrenza (IR, D) non hanno né capo né coda.
Di queste tre categorie l’anello debole, a mio avviso, sono quelli a lunga-media percorrenza.
Infatti, i servizi regionali e locali, soprattutto nell’aree metropolitane sono destinati (speriamo) a pesare sempre di più, vista la necessità di decongestionare le aree urbane da traffico e inquinamento.
Gli ES e gli IC sono gli unici redditizi, ma vanno davvero modificati sia nella puntualità che nel confort e nella pulizia, nonché razionalizzati nelle fermate. E se sono da assoggettare alle logiche di impresa, pazienza!!

Gli altri che senso hanno? Secondo me nessuno. E’ difficile che le persone si spostino in treno per tratte lunghe ma con tante fermate, l’auto è troppo concorrenziale su questo piano.
Invece il treno (come servizio pubblico) è vitale nei tratti brevi e su questo devono intervenire lo Stato o gli Enti locali.

D’altronde il processo di aziendalizzazione delle imprese ferroviarie sta avvenendo in tutta Europa per gli IC, l’AV e le merci. Lo stanno facendo con modelli diversi la SNCF e le DB, anche perché presto il mercato sarà liberalizzato e allora per gli operatori storici saranno dolori (in questi settori).
FS deve correre ai ripari, ma lo Stato deve intervenire, con pianificazione e ingenti finanziamenti nel settore del trasporto locale.

titoit, 28/08/2007 10.57:

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Calma!!! E’ inutile prendersela con Moretti, perché se continuiamo a fare polemiche o a inseguire utopie di servizio pubblico universale e a prezzi bassissimi il disastro ferroviario andrà avanti inesorabile e prima o poi ci ritroveremo davvero senza treni.

Le FS in qualche modo vanno riformate da cima a fondo

Gli ES e gli IC sono gli unici redditizi,
E se sono da assoggettare alle logiche di impresa, pazienza!!

Gli altri che senso hanno? Secondo me nessuno. E’ difficile che le persone si spostino in treno per tratte lunghe ma con tante fermate, l’auto è troppo concorrenziale su questo piano.
Invece il treno (come servizio pubblico) è vitale nei tratti brevi e su questo devono intervenire lo Stato o gli Enti locali.

D’altronde il processo di aziendalizzazione delle imprese ferroviarie sta avvenendo in tutta Europa per gli IC, l’AV e le merci. Lo stanno facendo con modelli diversi la SNCF e le DB, anche perché presto il mercato sarà liberalizzato e allora per gli operatori storici saranno dolori (in questi settori).
FS deve correre ai ripari, ma lo Stato deve intervenire, con pianificazione e ingenti finanziamenti nel settore del trasporto locale.

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Io rimango sulle mie posizioni, Paolo, e sono calmissimo.

Il servizio pubblico universale (ma che cazzo vuol dire poi?) è la propria ragion d'essere di un servizio pubblico,anche se sulle tariffe si può discutere.

Credo, e Trenitalia non lo smentisce, che nessun treno, anche ES sia redditizio, nel senso che si paga da solo con gli introiti tariffari. Lo Stato, e cioè noi, deve sempre intervenire a ripianare. E poi, scusa, sta scritto nel Vangelo che un servizio di trasporto pubblico debba essere redditizio? O lo devono essere gli ospedali? O la manutenzione di strade, piazze e giardini?

Siamo sempre lì, a cadere come pere nella falsa teoria dicotomica mercato/socialità, inventata a bella posta dai liberisti d'assalto per smantellare il servizio pubblico. Come se gli ES con l'aria condizionata rotta ed i cessi allagati possano corrispondere a criteri di mercato...la gente li utilizza perchè non ha alternativa, punto e basta. La Svizzera, che non a caso non fa parte dell' UE e non a caso ha i trasporti pubblici migliori del mondo, non si è mai sognata di gerarchizzare le tariffe: il prezzo base, caro, è unico, e si possono impiegare indifferentemente tutti i vettori, dal regionale all' ICE, altro che le nostre scatole cinesi di IC, IC Plus, ES ed ESC. Quello svizzero è SERVIZIO PUBBLICO, universalmente concepito e socialmente trasversale, senza caste e senza ghetti e senza i manager parassiti della FS Corporate passati da 12 a 96 (non sarà mai abbastanza ricordarlo, quando ci vengono a parlare di contenimento dei costi): poi gli utenti fidelizzati e quelli tutelati socialmente godono di riduzioni e tariffe agevolate, ma la base di partenza è quella, per tutti.

Bisognerebbe ricordare piuttosto che oggi le ferrovie, e non solo in Italia, sono in ginocchio soprattutto laddove è passata l'idea di diventare competitivi con il trasporto aereo, proprio mentre si stava affacciando la grande deregulation tariffaria e l'universo dei low cost. E così treni "classici" utilissimi e molto apprezzati dal pubblico, come il Napoli Express ed il Palatino, che ti consentivano di trovarti a Parigi al mattino partendo da qui alla sera sono stati sbrigativamente eliminati.

Non solo un altro mondo, ma anche un altro modo di pensare e di vedere le cose è possibile: quando parlavo di staccionate ideologiche da abbattere, mi riferivo proprio a questo.

Sono soatanzialmente d'accordo con te Massimo. Comunque l'intenzione di "favorire" i treni AV l'ho riscontrata anche in Spagna, dove lo sviluppo della linea "veloce" sta creando già i primi assurdi (es. non riuscire a trovare un Madrid - Toledo che non sia AVE), nonostante la Renfe abbia un universo di treni e categorie differenti (Talgo, Estrella, Euromed, Alaris, Altaria, Avant ecc.)

Ma scusa Massimo, lo so che la Svizzera è un faro nel trasporto ferroviario, tutti ammiriamo la loro rete e i loro servizi, ma stiamo parlando di un altro pianeta.
Intanto non fa parte dell’UE e dunque non le si applica la direttiva sulla separazione infrastrutture e servizio né quella sulla liberalizzazione.
E poi ha delle risorse monetarie infinite….

Io credo che ad un certo punto bisogna prendere atto della realtà e mantenere e rafforzare il servizio pubblico laddove è davvero necessario: parlo dunque del trasporto locale e urbano. E qui lo Stato (Regione o qualcosa d’altro) deve fare la sua parte.
Per il resto e parlo di merci e AV non vedo lo scandalo che siano improntate ad una logica di profitto, seppure in modo parziale perché i costi superano sempre i ricavi.

Il problema è che lo Stato deve investire molti, ma molti più soldi sulle infrastrutture ferroviarie (non solo su quelle, ma questo è un altro discorso); leggendo e documentandomi su quello che stanno facendo gli altri grandi Paesi europei in termini di investimento infrastrutturale e confrontandolo con l’Italia viene da piangere.

Lo scandalo FS, semmai, e spero che Moretti ci metta mano sono quella pletora di società inutili (con relativi managers) che hanno creato dal nulla e che non servono a nulla.
Basta con Grandi Stazioni, Centostazioni, ecc. Queste sì che sono fuori mercato e non sono neppure servizio pubblico

titoit, 28/08/2007 22.00:

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Il problema è che lo Stato deve investire molti, ma molti più soldi sulle infrastrutture ferroviarie (non solo su quelle, ma questo è un altro discorso); leggendo e documentandomi su quello che stanno facendo gli altri grandi Paesi europei in termini di investimento infrastrutturale e confrontandolo con l’Italia viene da piangere.

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Lo stato non e' un'ente terzo che si stampa i soldi in cantina, i soldi che spenderebbe sono i ns, di noi cittadini e IMO se lo stato decide che tanti soldi delle mie tasse vanno alle FS invece che a ospedali, scuole, manutenzioen delle strade, sicurezza, sconti sulle tasse, ecc... allora come cittadino pretendo che poi le FS mi diano un sevizio pubblico efficente e a prezzo "popolare", visto che l'ho gia' pagato con le tasse. Qui invece si vorrebbe che quella motnagna di nostri soldi finisca per fare linee dove per andare da Genova a Milano con lo stesso tempo di percorrenza di un'espresso di 30 anni fa mi si chiede poi il doppio di quanto spenderei ad andarci in auto...

lordtiranus, 28/08/2007 16.38:

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Sono soatanzialmente d'accordo con te Massimo. Comunque l'intenzione di "favorire" i treni AV l'ho riscontrata anche in Spagna, dove lo sviluppo della linea "veloce" sta creando già i primi assurdi (es. non riuscire a trovare un Madrid - Toledo che non sia AVE), nonostante la Renfe abbia un universo di treni e categorie differenti (Talgo, Estrella, Euromed, Alaris, Altaria, Avant ecc.)

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Verissimo, Davide. Va comunque considerato che la Spagna è partita praticamente da zero, vent'anni fa vi erano due o tre convogli espressi giornalieri (generalmente due diurni e un notturno)e pochi regionali su molte linee, e poco altro: oggi sono stati fatti passi da gigante, soprattutto nel servizio ferroviario urbano (dove viceversa la Francia è rimasta indietro). Va inoltre tenuto conto della struttura territoriale ed urbana del paese, ancora più rarefatta di quella francese. In ogni caso non ritengo che la Spagna, almeno finora, rappresenti un modello a cui ispirarsi.

Concordo con Titoit che non si può sempre citare la Svizzera, paese ricchissimo ed extra UE: allora vediamo cosa è successo in Germania, soggetta alle norme communitarie, che tra l'altro ha un territorio ed una distribuzione degli insediamenti più simile alla nostra. L'altro giorno ho confrontato due orari che avevo in casa, un vecchio DR del 1990 (cioè l'orario dell'Ex DDR, che dopo un anno dalla riunificazione era ancora pubblicato a parte) e quello del 2003. Certo, i cambiamenti ci sono stati, e non sempre positivi: molte linee secondarie sono state chiuse (ma non smantellate, rassicurante ipoteca in vista di un ipotetico ripristino), diverse relazioni notturne soppresse. Tuttavia, dove non si è chiuso, le linee sono state ricostruite e potenziate, il servizio migliorato, introdotto il cadenzamento, rinnovato il materiale rotabile. Molte linee secondarie sono gestite da Imprese private o miste fondate ad hoc (che comunque rispondono ad un' Authority pubblica), in molte grandi stazioni sono stati creati spazi commerciali, comunque nel pieno rispetto della funzione trasportistica. Insomma, la modernizzazione della rete c'è stata, ma credo che i tedeschi abbiano avuto qualcosa in cambio.
Una situazione a distanze siderali da quella italiana, dove la "modernizzazione" si è tradotta in un disastro, e nella proliferazione delle ben note scatole cinesi societarie che fanno solo l'interesse di chi ci sta dentro.
La differenza è tutta qui. Io non accetto che un personaggio scelto per fare il liquidatore si presenti come un salvatore della patria.

Riguardo l'AD Moretti, è tutto da vedersi che le sue siano scelte obbligate: ed in ogni caso i dati che ha sparato con intollerabile sicumera sono FALSI, e lui ne è ben consapevole. Quindi resta immutata la mia opinione sul personaggio.

Tra l'altro il sig. Moretti aveva fatto anche quella sparata poco felice sul "nostro" terzo valico... Quindi il personaggio non è che ci sia proprio sconosciuto

L'argomento è veramente complesso, trovo giuste le considerazioni di Trammax ma anche alcune di Titoit e concordo sull'analisi che posto successivamente di Enrico Pallavicini degli Abbonati Genova Milano, che da me sollecitato ha risposto con una lunga e ben argomentata email. Potrebbe sembrare strano che concordo con punti di vista anche antitetici ma personalmente credo che spesso le giuste idee e considerazioni stanno da più parti e non da una sola. Visto che Enrico non partecipa al forum mi sembra giusto, se qualcuno volesse rispondergli direttamente, scrivergli in privato, contattatemi e vi fornirò l'email di Abbonati Genova-Milano.

La ristrutturazione del trasporto ferroviario italiano: il gruppo FS è solo l'anello debole di un sistema paese paralizzato da visioni localistiche, non assunzioni di responsabilità, investimenti da ridere

Caro Claudio,

provo a esternarti [e, se lo ritieni opportuno, ad esternare anche al tuo forum] qualche riflessione su un argomento che mi sta a cuore: il futuro del trasporto ferroviario italiano.
Moretti è stato nominato AD del Gruppo Fs con un preciso brief del ministero dell'Economia: tagliare personale, ridurre i costi, recuperare l'enorme passivo, produrre profitti entro 5 anni. Con questa nomina -nel bene e nel male- si è conclusa definitivamente un'epoca durante la quale FS ha dovuto impropriamente svolgere compiti di welfare.
La coscienza sporca del Ministero risiede in un fatto: benissimo la logica di impresa per il gruppo FS, ma chi svolgerà welfare al posto delle ferrovie? Quanti soldi tirerà furi il Ministero per assicurare il futuro del Trasporto Universale italiano?
Quello che c'è di certo [Piano Industriale Gruppo Fs SpA 2008-2011] risiede nel fatto che presto [un anno al massimo] il trasporto ferroviario passeggeri sarà diviso in due distinte categorie:
il trasporto universale: che raccoglierà gli attuali treni S [suburbani] e R [regionali], i pochissimi IR e DIR rimasti -dal 10 dicembre 2007 tutti i treni ordinari saranno comunque classificati R e saranno soppressi tutti gli EXP-, e novità, gli IC, gli ICPlus, gli EC, gli ICN e gli EN] e il trasporto a prezzi di mercato: ESCity, ES, AV.
Il trasporto universale dovrà essere in parte cofinanziato dalle regioni [treni S, treni R, treni R interregionali con funzioni turistiche] e in parte dal governo centrale attraverso specifici contratti di servizio [treni IC, ICPlus, ICN, EC, EN]. In linea di tendenza futura Trenitalia manterrà esclusivamente treni in qualche modo economicamente coperti [o attraverso il ricavato da biglietti e abbonamenti, o attraverso quanto pattuto dai contratti di servizio con istituzioni locali o centrali].
Da tempo Abbonati Genova Milano ha espresso la convinzione che l'origine di molte disfunzioni del trasporto ferroviario risieda nella regionalizzazione attuata 10 anni fa. Ciò per evidenti disparità fra una regione e l'altra, per il sempre più presente fenomeno di pendolarismo interregionale, per una stupida divisionalizzazione che ha assegnato n locomotori e n carrozze ad una DTR piuttosto che ad un'altra.
Il meccanismo delle gare [peraltro rallentato o quantomeno taroccato -è evidente il conflitto di interessi lombardo dove la regione Lombardia istituisce una gara dove l'unico concorrente è sé stessa attraverso la controllata Ferovienord...- ] non ha portato né a miglioramenti attuali né ne porterà in prospettiva.
Non conosco, infatti, paesi europei ove convivano sulla stessa rete 21 potenziali operatori. Vedo insomma difficilmente compatibile e vantaggioso per gli utenti un sistema ferroviario così composto:
TRASPORTO A MEDIO-LUNGA DISTANZA: 3-4 imprese ferroviarie che si fanno concorrenza sulla rete AV [Torino-MIlano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli, AV Milano-Venezia] e sulle direttrici storiche redditizie [MI-GE, TO-GE, Tirrenica, Adriatica]. Tutto benone per i viaggiatori occasionali che sulla rete AV troveranno varie imprese in concorrenza che attraverso una serrata battaglia su tempi di percorrenza, servizi a bordo, comfort e prezzi si divideranno il vitello d'oro, molto meno bene per i pendolari su medio-lunga distanza [il 19% degli abbonati ferroviari italiani] che nei fatti [le tracce non sono infinite] troveranno un'offerta ridotta rispetto all'attuale per ciascun operatore.
Se oggi TI, per esempio, sulla GE-MI-GE offre 14 coppie di ICPlus e una coppia di ES -oltre a 11 coppie di R- domani non lo potrà più fare dovendosi dividere le tracce con altre Imprese Ferroviarie. E, fra l'altro, non è detto che la concorrenza porti ad contenimento delle tariffe, anzi... RFI metterà all'asta le tracce orarie e chi le pagherà di più le otterrà. Nella pratica se oggi in ora di punta [7-9 - 18-20] una traccia costa 100, una volta messa all'asta potrà arrivare anche a 150-200. Nei fatti l'Impresa Ferroviaria scaricherà su viaggiatori e abbonati il costo della traccia "salata"... Ciò perché, linee AV a parte, l'attuale rete ferroviaria italiana è incapace di sopportare un traffico aggiuntivo di treni dovendoci far convivere traffico medio-lunga percorrenza, traffico locale e traffico merci...
TRASPORTO REGIONALE: 21 gare per potenziali 30 operatori? Ricordiamo infatti che molte regioni non metteranno a gara l'intero traffico regionale ma ogni singola linea. In Liguria potrebbe paradossalmente accadere: un gestore per i futuri treni S liguri [metropolitani Voltri-Nervi, Savona-Recco, Busalla-Genova], un gestore per i treni R Spezia-Ventimiglia, un gestore per i treni R Genova-Acqui, un gestore per i treni R Savona-Torino, un gestore per i treni R Spezia-Parma, un gestore per i treni R Genova-Torino, un gestore per i treni R Genova-Milano. 7 imprese ferroviarie che dovranno convivere con TI medio-lunga-percorrenza, con altri operatori medio-lunga percorrenza, con gli attuali 5 operatori Cargo... Gare per quanto tempo? Con quale materiale? Con quale personale? Se ricordo bene la prima gara ligure fu annullata proprio per il discorso materiale rotabile: perché mai TI dovrebbe cederlo al vincitore della gara? Non lo farà mai. Prenderà TAF, 2Piani, Pianoribassato, ALE, Minuetto, Vivalto, MDV, PR e li trasferirà in altre regioni... Transdev metti caso vinca la gara per l'assegnazione del trasporto ferroviario S del bacino di Genova dovrà acquistare almeno 40 treni... Ce la vedi? Non riesce neppure a comprare 18 filobus da 18 mesi dalla VanHool... E chi sarà mai il pazzo che si accollerà il costo del lavoro del personale TI? Nessuno. A meno che (ipotesi irreale) non nasca un contratto unico del settore ferroviario che si ponga a metà della forbice salariale fra personale TI e personale delle altre imprese attualmente inquadrati come autoferrotranvieri con un costo del lavoro inferiore del 36% rispetto a quello TI.
Per il viaggiatore sarà uno scenario terribile, degno da capitalismo selvaggio di inizio 900. Per RFI assicurare la fluidità di circolazione con diversi operatori sarà un dramma [lo è già allo stato attuale con l'assurda conflittualità fra TI medio-lunga percorrenza e TI DTR Liguria, TI DTR Piemonte, TI DTR Emilia-Romagna, TI DTR Lombardia...].
Detto questo, io non difendo di certo una visione dirigista o monopolista. Ma so per esperienza diretta che liberalizzazioni ferroviarie fatte per puro principio [vedi Regno Unito] portano al disastro sia da un punto di vista economico [prezzi alti] sia da un punto di vista qualitativo. In Francia o Germania liberalizzano? No. SNCF e DB, in una logica di mercato, assicurano sia trasporto di qualità in AV a prezzi di mercato, sia trasporto regionale a prezzi di mercato [i viaggiatori poi detraggono parte delle spese attraverso la dichiarazione dei redditi].
Moretti ha un carattere difficile ma ha pure un compito improbo:
far digerire ai sindacati la fine di 40 anni di privilegi, inefficienza, corporativismo, scarsa produttività.
far digerire alla politica nazionale e locale la fine di una visione demagogica e paternalista in cui a Trenitalia venivano addebitati compiti assurdi per una impresa,
far digerire alle imprese costruttrici di treni la fine delle vacche grasse durante le quali hanno venduto a Trenitalia treni carissimi ma inefficienti [la fine, finalmente,del consorzio Trevi responsabile dei baraccostar ETR 500],
far digerire ai costruttori di infrastrutture la fine delle vacche grasse in cui un km di ferrovia italiana -a parità di orografia- costava il triplo di un km di ferrovia di altri paesi,
far digerire ai viaggiatori la fine dell'ente Fs badante poco efficiente ma pressoché gratis,
far assumere responsabilità alle istituzioni centrali o locali circa i costi da sostenere per non far diventare i treni mezzi di trasporto di lusso.
Ma l'Italia è un paese profondamente malato che non coglierà neppure questa occasione e temo che il futuro sarà dominato dal completo isolamento italiano dalle reti internazionali AV. In Italia il tracciato di una futura linea ferroviaria è un parto che produce solo aborti. L'esempio del raddoppio del ponente ligure è emblematica. 8 comuni [amministrati sia da giunte di centrodestra, sia da giunte di centrosinistra] non si mettono d'accordo sul tracciato. Bene. Io sono totalmente dalla parte di RFI che ha chiuso i cantieri e che ha dichiarato che dal 2009 tutti i treni [R e ICPlus] si fermeranno a Finale Ligure. Poi vedranno gli amministratori comunali come portare pendolari e turisti provenienti da Savona. Genova, Milano, Torino fino a Ventimiglia, Bordighera, Sanremo, Imperia, Alassio, Albenga...
Io personalmente e Abbonati Eurostar e ICPlus Genova Milano per l'alta velocità da sei anni ci occupiamo di treni. In questo tempo i rapporti con TI sono stati ora pessimi ora ottimi, in questi anni abbiamo ottenuto risultati importanti ma pagati carissimi [ore e ore di lavoro sottratte al sonno o alle famiglie per monitorare, osservare, proporre, analizzare].
Per il futuro forse gli scenari saranno ancor più oscuri e foschi per colpa di uno stato pezzente, di ambientalisti prezzolati dall'industria dell'auto, di amministratori locali poco lungimiranti e, soprattutto, di una totale mancanza di cultura infrastrutturale.
Ma noi continueremo ad esserci cercando di stimolare dialogo e di lottare contro tutte le forze [a destra come a sinistra] che stanno condannando l'Italia ad essere un paese con infrastrutture e trasporti da quarto mondo.

Enrico Pallavicini per
Abbonati Eurostar e ICPlus Genova Milano per l'alta velocità

Grazie Claudio per avere postato quest’intervento. Pallavicini è davvero una persona molto competente, mi piacerebbe potergli scrivere. Mi puoi mandare la sua mail privata?

Detto questo, mi sembra che lo scenario sia un po’ troppo apocalittico.

La liberalizzazione “all’inglese” e la coesistenza di una pletora di gestori sarebbe veramente una catastrofe per il trasporto regionale. Con la capacità organizzativa che abbiamo noi italiani, sarebbe davvero la fine del trasporto ferroviario regionale.
Ma non capisco perché bisogna seguire per forza questa strada: secondo me occorre che sia Trenitalia, sostenuta da investimenti statali, ad assicurare il trasporto locale e regionale. Ma si deve trattare di una Trenitalia completamente diversa da quella attuale, con una gestione efficiente del servizio.
Deve anche cambiare il ruolo delle Regioni che devono acquisire davvero il controllo dell’efficienza del servizio fornito da Trenitalia. Per far ciò non si possono considerare le 20 Regioni, ma un modello macroregionale, almeno laddove necessario (es. Piemonte-Liguria-Valle d’Aosta).

Sul trasporto media-lunga distanza, ma soprattutto merci occorre invece più concorrenza, di questo resto convinto. Forse potrebbe inizialmente limitarsi alle sole linee AV o alle tracce notturne (merci) per evitare interferenze con il resto del trasporto ferroviario.

Mah, io sulla lettera di Pallavicini rimango molto perplesso: gli argomenti mi appaiono contradditori e in alcuni punti vagamente tendenziosi.

Anzitutto si confonde il welfare (che è lo stato sociale, cioè l'insieme delle protezioni e degli aiuti che lo Stato fornisce ai cittadini svantaggiati o comunque in condizioni tali da richiedere incentivi ) con il servizio pubblico e l'intervento dello Stato, nel quale rientrano tutte le forme di finanziamento che riguardano il trasporto pubblico. Tale equivoco porta acqua al mulino di chi interpreta il servizio pubblico come una forma di assistenza sociale agli sfigati, e come tale residuale ed anacronistica.

Secondo: non esiste una contrapposizione tra logica di mercato e socialità, semplicemente perchè nol trasporto pubblico IL MERCATO NON ESISTE, e mi spiego: io non sono esperto di economia ma da quel poco che ne so l'economia di mercato si basa almeno su tre principi:

1) nessun intervento od ingerenza dello Stato
2) libera concorrenza
3) tendenza dell'impresa ad acquisire quote progressivamente crescenti di mercato e quindi di clientela.
Ora, la prima condizione non è assolutamente contemplata: lo Stato finanzia costantemente il TP, sia accollandosi l'onere degli interventi infrastrutturali, sia con i trasferimenti per la gestione del servizio: neanche i segmenti più costosi, come i vaiggi in carrozza letto Excelsior sono totalmente coperti.
La libera concorrenza sui servizi, almeno nel trasporto ferroviario passeggeri, non esiste, ed è difficilmente praticabile proprio per i vincoli di carattere tecnico ed organizzativo che il trasporto ferroviario comporta: tant'è vero che anche in Gran Bretagna non vi è concorrenza diretta, ma la miriade di gestori privati si sono semplicemente spartiti la torta in settori territorialmente definiti. Semmai la concorrenza può esistere a livello di gare per l'aquisizione del contratto di servizio.
Terzo, le imprese di trasporto, in molti casi tendono a restringere l'offerta e a perdere quindi clientela: come è il caso del piano industiale di trenitalia, e non a caso Moretti è un liquidatore nominato dal ministero dell'Economia.

Quindi: non esiste logica di mercato, e Trenitalia non è un'impresa altra e contrapposta allo Stato, perchè governa un capitale interamente pubblico. L'aspetto vertiginosamente assurdo è proprio questo, ed è assurdo che la società italiana abbia assimilato senza fiatare un mostruoso aborto giuridico come la trasformazione in Spa di aziende a capitale pubblico, che possono così gestire un patrimonio della collettività senza rendere conto a nessuno, senza dover render pubblico un bilancio e comportandosi come padroni delle ferriere dell'ottocento.
Fateci caso: le Fs SpA prima e Trenitalia adesso hanno alzato sempre più la fittizia "soglia di redditività" del servizio: prima erano redditizi solo i servizi a media-lunga distanza, poi soltanto i convolgli a supplemento, adesso neanche più gli IC ed ICPlus; domani probabilmente solo l' AV: in mancanza di una credibile Authority, il gruppo Fs si sta smarcando sempre più dal core business del trasporto, e va a costituire una mostruosa holding a carattere finanziario-speculativo con ramificazioni nel settore immobiliare (Metropolis, Grandi Stazioni), assicurativo, logistico ecc. Questo è lo scenario, nettamente incontrollabile, che dovrebbe spaventare il Signor Pallavicini. Che viceversa sorvola sulle responsabilità di Trenitalia e soci, indicando quale fonte dei problemi: i lavoratori , troppi, privilegiati fancazzisti e protetti dal sindacato (e questa è una canzone che va sicuramente di moda, no?); il popolo bue, finora omaggiato dal servizio scadente e a prezzi stracciati; lo Stato pezzente che non finanzia e non fornisce il welfare (ma Moretti chi ce l'ha messo lì, mia lalla?); e bontà sua i costruttori di convogli baracca e i costruttori di linee strapagati: peccato però non abbia tenuto conto che i due ultimi soggetti siano "culo e camicia" con il gruppo FS, tant'è vero che svariati dirigenti e boiardi del parastato siano passati disinvoltamente da una parte all'altra come nel gioco delle tre tavolette: è il "triangolo delle Bermude" FS - Trevi -Impregilo ed altri sui quali ha indagato ed è intervenuta, a più riprese, la Magistratura.

Nella seconda parte della lettera, il Signor Pallavicini tratteggia, con toni apocalittici, lo scenario della deregulation selvaggia prodotto dalla liberalizzazione. Io, che sono di sinistra, antiliberista e sostenitore del pubblico, non sono così spaventato dalla liberalizzazione: se la gestione di Trenitalia fa schifo, soprattutto nel settore regionale, come è unanimamente riconosciuto, perchè un diverso soggetto, pubblico o privato, dovrebbe fare peggio? Naturalmente serve un Authority che vigili, e l'accesso alle gare dovrebbe escludere soggetti privi di competenza specifica (altrimenti si finisce come in Gran Bretagna, dove cani e porci si sono gettati ad amministrare ferrovie), ma pechè adesso che domina la "cultura d'impresa" il Signor Pallavicini paventa la fine del monopolio di Trenitalia? Cui prodest? In Alto Adige la Provincia di Bolzano ha recuperato e gestisce ottimamente una linea che le FS avevano condannato all'abbandono, e si appresta a gestire l'intero servizio regionale. certo, è l'Alto Adige. Ma pechè dobbiamo sempre credere a quelli che promettono lacrime e sangue , e intanto si vendono i gioielli di famiglia?

In chiusura, questo signore se la prende pure con gli "ambientalisti prezzolati dall'industria dell'auto": non so da dove prenda tali certezze, ma con le strategie presenti e future di Trenitalia l'industria dell'auto fa sicuramente i salti di gioia.

Io credo che sia impossibile in Italia trovare investitori privati o pubblico-privati in grado di assicurare un servizio ferroviario di tipo urbano/suburbano.
La Provincia di Bolzano lo può fare perché ha un numero assai limitato di linee e gode di risorse incomparabili con il resto del Paese. La Lombardia in parte potrebbe farlo perché dispone di una società che ha da tempo vocazione al trasporto regionale/urbano, ovvero le FNM – LeNord.
Oltre a questo c’è il vuoto.
Il modello di gestione FS-Regioni (macroregioni) con i contratti di servizio va bene, secondo me. E’ che Trenitalia deve cambiare profondamente per essere in grado di gestire un servizio urbano/suburbano/regionale. Le DB hanno costituito una società apposita la DB Regio e altrettanto dovrebbe fare FS-Trenitalia, ma prima però deve liberarsi di tutte le altre società inutili.

PS Quanto alla scarsa produttività del personale di FS, non si può nascondersi dietro un dito.
Sarà che mancano direttive dall’alto, ma nelle stazioni si vedono spesso addetti (manovratori, personale, ecc.) che sta lì senza fare nulla, fumano, scherzano, chiacchierano sul niente. E’ un problema di tutto il settore pubblico, è innegabile e ve lo dice uno che ci lavora nel pubblico e che lotta quotidianamente contro quest’assurda mentalità.

PS 2: Moretti liquidatore? Quindi vuol dire che presto FS sparirà? Non è un po' eccessivo questo catastrofismo?

titoit, 31/08/2007 13.23:

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Il modello di gestione FS-Regioni (macroregioni) con i contratti di servizio va bene, secondo me. E’ che Trenitalia deve cambiare profondamente per essere in grado di gestire un servizio urbano/suburbano/regionale. Le DB hanno costituito una società apposita la DB Regio e altrettanto dovrebbe fare FS-Trenitalia, ma prima però deve liberarsi di tutte le altre società inutili.


PS 2: Moretti liquidatore? Quindi vuol dire che presto FS sparirà? Non è un po' eccessivo questo catastrofismo?

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Ma vedi Paolo, il problema è proprio questo: occorrerebbe che Trenitalia fosse un'altra cosa rispetto a quella che conosciamo. Quelle che per me e te, e per gran parte degli utenti, sono società inutili, per l'attuale dirigenza dellle ferrovie rappresentano la gallina dalle uova d'oro: se l'impresa FS deve massimizzare profitti, cosa c'è di meglio che vendere al miglior offerente immobili, sedimi ferroviari dismessi, spazi pubblicitari? Poi bisogna vedere dove finiscono i profitti, ma queste forse sono domande oziose...
Certo, Moretti ha l'incarico specifico di liquidare i settori improduttivi; e FS finirà non per scomparire, ma per trasformarsi in una scatola vuota, in una holding con interessi prevalenti di carattere finanziario-speculativo, dove il trasporto è estraneo o viene al massimo gestito attraverso remote controllate.
Mi viene a mente una surreale testimonianza dello scrittore cileno Luis Sepulveda, ambientata nell'Argentina degli anni novanta, appena uscita dalla "cura" di tagli e privatizzazioni suggerita da quei "galantuomini" del FMI (poi si è visto come è andata a finire ). Lo scrittore, intenzionato a recarsi in Patagonia con il treno ha raggiunto, per sapere qualcosa in merito, la sede delle ferrovie a Buenos Aires: palazzo avveniristico in vetro e cemento, impiegati giovani ed indaffarati con aria da yuppie, uffici dedicati al "servizio commerciale" e al "settore clientela", ticchettio di computer, insomma tutta la coreografia acchiappagonzi della postmodernità. Mancavano soltanto una cosa: i treni. Alla normalissima richiesta di informazioni in proposito, Sepulveda veniva rimandato da un funzionario all'altro.
La stazione? E' in progranmma un nuovo impianto, quella attuale è destinata a spazi commerciali. I treni: c'è il servizio urbano, affidato all'azienda trasporti cittadina. In Patagonia? Ma i convogli a lunga distanza sono stati soppressi, non erano remunerativi, se vuole c'è il treno charter per i turisti, certo è un pò caro ma ci sono le carrozze d'epoca. Se deve andare in Patagonia prenda l'aereo. Ha paura? Beh ci sono i pullman. I nostri compiti? Ma, sa, bisogna differenziarsi, ci occupiamo anche di altri settori...non bisogna fossilizzarsi,il futuro è altrove.

Per fortuna a quel delirio è seguito un brusco risveglio, con tanto di scontri di piazza e crisi di governo. Ma temo che uno scenario analogo possa riproporsi anche qui, se non teniamo gli occhi ben aperti.

In quanto alle magagne del personale, nessuno nega la presenza di qualche lavativo. Ma è l'esempio di chi dirige e comanda a corroborare la dirittura morale e lo spirito di corpo. Se in molti ospedali del centro sud i fondi sono ingombri di apparecchiature costosissime e mai utilizzate, acquistate in virtù di qualche sostanziosa cagnotta pagata al primario o al dirigente di turno, e rimasti lì a coprirsi di polvere, come si può pensare che qualche impiegato non si senta legittimato a prendersi il caffè in orario di servizio?

lordtiranus, 28/08/2007 16.38:

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Sono soatanzialmente d'accordo con te Massimo. Comunque l'intenzione di "favorire" i treni AV l'ho riscontrata anche in Spagna, dove lo sviluppo della linea "veloce" sta creando già i primi assurdi (es. non riuscire a trovare un Madrid - Toledo che non sia AVE), nonostante la Renfe abbia un universo di treni e categorie differenti (Talgo, Estrella, Euromed, Alaris, Altaria, Avant ecc.)

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A Toledo oggi arriva solo la linea AVE, che ha proprio sostituito i regionali. Comunque i passegegri si è aumentati, passando da 4 o 5 regionali al giorno con tempo di viaggio di 1h30 a un AVE ogni ora in 30 minuti.

Comunque la presentazione dei servizi spagnoli è sempre folle, avranno pagato milioni qualche designer per avere nomi idioti che non permettono di capire di che treno si tratta. Preferisco i classici IC, IR, R, ...

titoit, 28/08/2007 22.00:

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Ma scusa Massimo, lo so che la Svizzera è un faro nel trasporto ferroviario, tutti ammiriamo la loro rete e i loro servizi, ma stiamo parlando di un altro pianeta.
Intanto non fa parte dell’UE e dunque non le si applica la direttiva sulla separazione infrastrutture e servizio né quella sulla liberalizzazione.
E poi ha delle risorse monetarie infinite...

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Ci sono accordi fra Svizzera e UE, non si è proprio liberalizzato il mercato comunque sicuramente è garantito il transito nord-sud a chiunque ne faccia richiesta. Credo che, in teoria, anche il "mercato" apsseggeri sia liberalizzato. Ma per attecchire, una società passegegri indipendente dovrebbe garantire tariffe fisse e integrate con il resto, insomma, qualcosa tipo gli EuroStar con supplemento non durerebbero molto (tra l'altro l'EuroStar italiano è più costoso dei comodi IC svizezri, per chi ha il emtà prezzo, 100 euro all'anno).

Quanto alle risorse infinite, non proprio. Piuttosto, i soldi vengono spesi meglio...in Italia prima si costruisce la ferrovia, poi si pensa a che cosa può servire, mentre inS vizezra si è partiti dall'orario che si voleva offrire al pubblico (per esempio un IC ogni 30 minuti fra BErna e Zurigo) e poi si è studiato cosa serviva. E questo non dipende dai soldi, anzi, se questi mancano, a maggior ragione bisogna pensare prima a cosa si può fare con le infrastrutture esistenti. Cosa che ripeto in Italia non si fa.